Kovi 250 PRO

В описании этой нашей новинки мы решили не растекаться мыслями по древу, а изложить лишь самые значимые моменты новой версии PRO, к которым пришли после изучения эксплуатационных особенностей дебютного варианта 2019 года. Тем кому интересно, а  что было раньше – лучше ознакомиться с описательными материалами по версиям LITE на соседних страничках сайта. Они помогут обрести больше понимания в отношении того, что это за мотоциклы.

Как видно на фото, по внешнему форм-фактору она похожа на известные австрийские оригинальные модели. Авторство мы себе конечно приписывать не будем. Ну нравятся оригиналы людям, поэтому почему бы не появится  визуальным копиям?

Начнем с главного. Мы установили другой карбюратор. Прежний не был плохим, но резервы его возможностей «по подготовке более оптимальной смеси» в переходных и максимальных режимах значительно меньше, чем у конструктивно иного плоскодроссельного варианта модели FCR МХ 33. Кстати в оригинале этот карбюратор тоже в свое время придумал и производил KEIHIN и он устанавливался на многие японские известные модели с кубатурой  до 450 включительно. 

Наш вариант – это копия. Ну не будем же трепаться, что купили японский карбюратор в Китае - это бред вообще.

А вот история с покупательно-доводочными работами оказалась занимательной. К слову, мы приобрели несколько вариантов. Их купили на taobao (тот же aliexpress только для внутренних китайских потребителей). Мы изначально  предполагали, что качество изделий может отличаться (поэтому купили несколько у разных продавцов), но не думали, что будем играть в лотерею)))). И оказалась она денежно-занимательной только для китайских продавцов. Из всех образцов наши технически подкованные сотрудники собрали в кучу один  - в этом им помогали знания, опыт, отборная нецензурная лексика и отсутствие рядом тех лиц, кто заказал карбы и обеспечил доставку))))))). Все варианты оказались в разном качестве и с разными исходными преднастройками. Первое нас интересовало очень, второе - намного меньше, все-равно над этим пришлось работать. И знаете что самое интересное?  - мы собрали один, но какой!!!!!  и довели его до ума. В процессе этих работ у нас возникла одна интересная мысль, которая натолкнула на более рациональный вариант  - мы продолжили поиски и смогли найти производственное предприятие, который взялось за изготовление устройства по нашему образцу, но в надлежащем качестве и с пиететным вниманиям к деталькам, жиклерам, прокладочкам. И все получилось!

Как получилось и что делали, извините, это уже наша тайна. По большому счету конечному владельцу нужен результат - он есть, а тем кто подглядывает за нами, скопировать будет сложновато - оставим им поле для творчества.... На это нам потребовалось около 3-х месяцев кропотливой работы, проб и ошибок своих и изучения чужого опыта в сети (к слову, именно изменение карбюратора и доводочные работы отсрочили по времени прибытие обновленных моделей). Можем только сказать, что мы приняли во внимание все возможные вопросы к настройкам: и нелинейность работы - провал (запаздывание ускорительного насоса при открытии дросселя), и предположения о неправильном/правильном положении иглы, и переходные диаметры на общей длине впускного тракта, и разные комбинации жиклеров, и разные уровни в поплавковой камере, симбиозы с короткоходой ручкой акселератора и без неё, и разные варианты направленности и углы расположения сопла ускорителя, и систему с двумя тросами вместо одного и….. было еще чем занять мозг.
В финале сформулируем коротко – из всех этих исследовательских пунктов мы настроили один и внесли конструктивное изменение в еще один элемент, о котором никто и нигде не писал раньше. Многое из того, что пишут в сети либо оказалось бессмысленным и бесполезным, либо вообще изменяло алгоритм настроек в худшую сторону (но оговоримся, что это все справедливо для нашего экземпляра – карбюратор ведь устройство как будто живое и требующее индивидуализации– на разных движках многое может быть иначе). И мотоцикл поехал!!!!!!! Те версии KOVI PRO которые уже в продаже с этим карбюратором должны ехать +/- также. Насколько лучше, как иначе – сами попробуете....
В качестве результата мы можем констатировать, что значительный положительный эффект от установки карбюратора FCR МХ 35 на наши модели однозначно есть. Мотоцикл стал гораздо отзывчивее на откручивание ручки газа. Также нам удалось победить «затычность» при резком открытии заслонки при уже основательно нагретом моторе (это важный момент, потому что на горячем карбюраторе испаряемость бензина увеличивается значительно и соотношение массовых долей воздуха и бензина имеет решающее значение для стабильности подачи топливо-воздушной смеси в цилиндр). Еще один важный момент – при изменении вертикального угла положения мотоцикла больше 45 градусов  (пример: Вы взбираетесь на крутую горку) – карбюратор работает безупречно. Нет ни провала, ни перелива – линейность характеристик сохраняется. А еще, даже когда мотоцикл лежит на боку – двигатель с этим карбюратором продолжает спокойненько молотить на холостых. То есть при падении Вы можете его поднять и продолжить движение.
Теперь мы можем совершенно однозначно сказать, что этот  карбюратор является лучшим вариантом для моделей с зонгшеновским мотором NC250. Единственная причина, по которой Вы его увидите только на наших моделях, и ни на одной из конкурентных – это его высокая стоимость.

В ходе наших собственных экспериментов мы опробовали варианты установки карбюратора с тремя разными диаметрами диффузоров 33 мм, 35 мм. и 37 мм. Настраивали и ездили на всех вариантах и фиксировали для себя отличия.
В итоге мы остановились на 35-м. Для того чтобы было понятнее тем, кому это интересно, мы предоставим немного основополагающей теории:
Карбюратор с большим диаметром дросселя позволяет получить больше мощности только на высоких оборотах (при условии, что изначальные расчетные параметры двигателя предполагают наличие возможности эффективной отдачи двигателя при высоком значении оборотов) . Однако простая установка карбюратора с большим диаметром дросселя на обычный мотор НЕ ПРИВОДИТ к кардинальному увеличению мощности двигателя, так как последнее не является ключевым и требуется ряд  дополнительных улучшений и модифицирования двигателя, направленных на улучшение его характеристик.
Карбюратор с меньшим диаметром дросселя улучшает разгон и отдачу на низких оборотах. Поэтому при выборе размера карбюратора стоит искать разумный компромисс между разгоном и максимальной скоростью.
Как правило, при установке карбюратора большего размера рекомендуется увеличивать сечение главного жиклера на 8-10% по сравнению со стандартным на каждый 1 мм увеличения сечения дросселя. Опровергнем досужее мнение о том, что увеличение диффузора это 100% рост отдачи.Сам по себе карбюратор не производит мощность. Всё что мы можем - это изменить возможности по  увеличению/уменьшению отдачи на высоких или на низких оборотах. Но и тут нужно понимать, что бензин горит лишь при определённом соотношении воздуха и топлива. Смесь (коэффициент избытка воздуха) может меняться от 0,8 (богатая смесь) до 1,17 (бедная), при большем количестве бензина смесь просто не горит!
Помимо этого карбюратору, для оптимальной работы, нужны определённые условия одним из важнейших является скорость потока воздуха. Линейная зависимость такова: меньше диаметр диффузора – выше скорость потока воздуха, больше диаметр диффузора – меньше скорость. Руководствуясь этими аксиомами мы и проводили настройки и испытания трех разных модификаций.

И пришли к тому, что на карбюраторах с диффузорами 33 и 37 мм. мы теряли тяговый потенциал двигателя на низах (вариант с диффузором 37 мм) и в среднем диапазоне (вариант с диффузором 33 мм), причем с увеличением диаметра это проявлялось значительнее. На одном и том же косогоре мотоцикл требовал передачу пониже (чем на 37-м) или раскрутку на этой же передаче до таких оборотов, когда срыв колеса в букс обуславливал постоянное напряжение в корректировке траектории движения. Преимущество открывалось лишь на прямиках когда под почти максимальным форсажем обороты легко «вылезали» за 8500 тыс. и он ехал бойчее чем на 33-м диффузоре. Но, при этом мы зафиксировали и приличное увеличение расхода топлива и тепловую нагрузку на двигатель – вентилиятор охлаждения в таком режиме работал почти безостановочно. Ставить во главу угла только лишь возросшую максимальную скорость (кстати, не очень намного) - зачем? Это же эндуро, а не стрит.
Поэтому в финальном варианте мы установили именно 35-й вариант, добившись более точных настроек.

В версии PRO KT мы добавили больше визуальных отличий, которые и глаз радуют и функциональности не лишены:
1. Зеркала заднего вида имеют другую форму. Они не круглые. Этот вариант охватывает бОльший сектор, меньшую высоты и разнесены по стронам на бОльшее расстояние.  Они  позволяют лучше контролировать ситуацию сзади
2. Руль остался прежним - мы уже знаем о некоторых недостатках вариантов рулей конструктивного типа "труба в трубе" и решили не искать иной вариант, потому как изначальной выбранный (с толщиной стенки 4,5 мм в торцоевых частях) оказался безупречным - он на правом фото. Мы установили пробный вариант такого типа "труба в трубе" (он на левом фото) , но при приложении усилий к оконечным элементам усомнились в том, что он действительно выдержит, поэтому отказались. Однако это не значит, что мы полностью отвергли такой вариант. Поэтому эту деталь в исполнении TWINWALL мы сейчас пробуем от другого Производителя. Он производит более качественные рули и в обозримом будущем мы не исключаем применение такого руля, который станет лучшей альтернативой нынешнему.

 
3. Бак объемом 9 литров будет являтся стандартным оснашением для KOVI PRO KT
4. О тонкостях изменения крепежных элементов рамы, пластиковых деталях иного качества с улучшенным покрытием и доработке точек креплений элементов обвеса мы уже подробно написали вот здесь.

5. Тормоза SZC будут по-прежнему эффективными и качественно исполненными. Мы улучшили лишь один элемент - соединительный штуцер, который стыкует магистраль с суппортами (передним и задним) нынче изготовлен из нержавеющей стали.

6. Еще обратите внимание на установку хомутов патрубков охлаждения с ручными барашками. Мы внесли это дополнение по просьбе ряда клиентов. Но на самом деле считаем, что это никак не влияет на надежность соединения. Более того при наличии нормального комплекта инструмента откручивание хомутов вообще не проблема. При здравом конструктивном подходе подтягивание хомутов в принципе не производится на каждодневной основе - это скорее необходимо для чуть-более быстрого демонтажа. Но коль скоро были желающие видеть это в стандарте - извольте. Некоторые соединения остались с винтовыми хомутами, потому что их доступность для стержня отвертки или ключа гораздо оптимальные нежели засовывать руку пытаясь ухватиться за барашек.

7. Конечно же в стандарте появилась и качественная защита рук с алюминиевым каркасом

8.Изменили некоторые компоновочные моменты под седлом. Коммутатор расположен немного иначе и разъем его стал полностью герметичным, а питающий провод  дополнительно упакован в текстильную влагостойкую изоляционную ленту (она не пересыхает более длительное время и лучше сохраняет гибкость во избежание заломов)
Остались в стандарте и проушины с обеих боков траверсы, которые позволят вывесит переднее колесо для демонтажа  переднего колеса или работы с подвеской

Пожалуй, самое основное мы упомянули. Основной нашей целью было улучшить то, в чем был смысл. Ежели о чем не написали - поверьте, хуже не стало, скорее наоборот.