Kovi 250 PRO

В описі цієї нашої новинки ми вирішили не розтікатися думками по древу, а викласти лише найбільш значущі моменти нової версії PRO, до яких прийшли після вивчення експлуатаційних особливостей дебютного варіанту 2019 року. Тим кому цікаво, а що було раніше - краще ознайомитися з описовими матеріалами за версіями LITE на сусідніх сторінках сайту. Вони допоможуть знайти більше розуміння щодо того, що це за мотоцикли.

Як видно на фото, по зовнішньому форм-фактору вона схожа на відомі австрійські оригінальні моделі. Авторство ми собі звичайно приписувати не будемо. Ну подобаються оригінали людям, тому чому б не з'явиться візуальним копій?

Почнемо з головного. Ми встановили інший карбюратор. Колишній ні поганим, але резерви його можливостей «по підготовці більш оптимальної суміші» в перехідних і максимальних режимах значно менше, ніж у конструктивно іншого плоскодроссельного варіанти моделі FCR МХ 33. До речі в оригіналі цей карбюратор теж свого часу придумав і виробляв KEIHIN і він встановлювався на багато японських відомі моделі з кубатурою до 450 включно. 

Наш варіант - це копія. Ну не будемо ж тріпатися, що купили японський карбюратор в Китаї - це маячня взагалі.

А ось історія з купівельно-доводочних роботами виявилася цікавою. До слова, ми придбали кілька варіантів. Їх купили на taobao (той же aliexpress тільки для внутрішніх китайських споживачів). Ми спочатку припускали, що якість виробів може відрізнятися (тому купили кілька у різних продавців), але не думали, що будемо грати в лотерею)))). І виявилася вона грошово-цікавій тільки для китайських продавців. З усіх зразків наші технічно підковані співробітники зібрали в купу один - в цьому їм допомагали знання, досвід, добірна нецензурна лексика і відсутність поруч тих осіб, хто замовив карби і забезпечив доставку))))))). Всі варіанти виявилися в різних якостях і з різними вихідними преднастройка. Перше нас цікавило дуже, друге - набагато менше, все-одно над цим довелося працювати. І знаєте що найцікавіше? - ми зібрали один, але який !!!!! і довели його до розуму. У процесі цих робіт у нас виникла одна цікава думка, яка наштовхнула на більш раціональний варіант - ми продовжили пошуки і змогли знайти виробниче підприємство, який взялося за виготовлення пристрою на нашу зразком, але в належній якості і з пієтетним увагу до детальках, жиклерів, прокладочка . І все вийшло!

Як вийшло і що робили, вибачте, це вже наша таємниця. За великим рахунком кінцевому власнику потрібен результат - він є, а тим хто підглядає за нами, скопіювати буде важкувато - залишимо їм поле для творчості .... На це нам було потрібно близько 3-х місяців кропіткої роботи, проб і помилок своїх і вивчення чужого досвіду в мережі (до слова, саме зміна карбюратора і доводочниє роботи відстрочили за часом прибуття оновлених моделей). Можемо тільки сказати, що ми взяли до уваги всі можливі питання до налаштувань: і нелінійність роботи - провал (запізнювання прискорювального насоса при відкритті дроселя), і припущення про неправильне / правильному положенні голки, і перехідні діаметри на загальній довжині впускного тракту, і різні комбінації жиклерів, і різні рівні в камері поплавця, симбіози з короткоходая ручкою акселератора і без неї,
У фіналі сформулюємо коротко - з усіх цих дослідних пунктів ми налаштували один і внесли конструктивні зміни в ще один елемент, про який ніхто і ніде не писав раніше. Багато що з того, що пишуть в мережі або виявилося безглуздим і даремним, або взагалі змінювало алгоритм налаштувань в гіршу сторону (але зауважимо, що це все справедливо для нашого екземпляра - карбюратор адже пристрій як ніби живе і вимагає індівідуалізаціі- на різних движках багато що може бути інакше). І мотоцикл поїхав !!!!!!! Ті версії KOVI PRO які вже в продажу з цим карбюратором повинні їхати +/- також. Наскільки краще, як інакше - з ами спробуєте ....
Як результат ми можемо констатувати, що значний позитивний ефект від установки карбюратора FCR МХ35 на наші моделі однозначно є. Мотоцикл став набагато чутливіший на відкручування ручки газу. Також нам вдалося перемогти «затичних» при різкому відкритті заслінки при вже грунтовно нагрітому моторі (це важливий момент, тому що на гарячому карбюраторі випаровуваність бензину збільшується значно і співвідношення масових часток повітря і бензину має вирішальне значення для стабільності подачі паливо-повітряної суміші в циліндр) . Ще один важливий момент - при зміні вертикального кута положення мотоцикла більше 45 градусів ( приклад:Ви піднімаєтеся на круту гору) - карбюратор працює бездоганно. Немає ні провалу, ні переливу - лінійність характеристик зберігається. А ще, навіть коли мотоцикл лежить на боці - двигун з цим карбюратором продовжує спокійнісінько молотити на холостих. Тобто при падінні Ви можете його підняти і продовжити рух.
Тепер ми можемо абсолютно однозначно сказати, що цей карбюратор є найкращим варіантом для моделей з зонгшеновскім мотором NC 250. Єдина причина, по якій Ви його побачите тільки на наших моделях, і ні на одній з конкурентних - це його висока вартість.

В ході наших власних експериментів ми випробували варіанти установки карбюратора з трьома різними діаметрами дифузорів 33 мм, 35 мм. і 37 мм. Налаштовували і їздили на першій-ліпшій нагоді і фіксували для себе відмінності.
У підсумку ми зупинилися на 35-му. Для того щоб було зрозуміліше тим, кому це цікаво, ми надамо трохи основоположною теорії:
Карбюратор з великим діаметром дроселя дозволяє отримати більше потужності тільки на високих оборотах (за умови, що початкові розрахункові параметри двигуна припускають наявність можливості ефективної віддачі двигуна при високому значенні оборотів). Однак проста установка карбюратора з великим діаметром дроселя на звичайний мотор НЕ ПРОВОДЯТЬ до кардинального збільшення потужності двигуна, так як останнє не є ключовим і потрібно ряд додаткових поліпшень і модифікування двигуна, спрямованих на поліпшення його характеристик.
Карбюратор з меншим діаметром дроселя покращує розгін і віддачу на низьких оборотах. Тому при виборі розміру карбюратора варто шукати розумний компроміс між розгоном і максимальною швидкістю.
Як правило, при установці карбюратора більшого розміру рекомендується збільшувати перетин головного жиклера на 8-10% в порівнянні зі стандартним на кожен 1 мм збільшення перетину дроселя. Спростуємо дозвільне думку про те, що збільшення дифузора це 100% зростання отдачі.Сам по собі карбюратор не виробляє потужність. Все що ми можемо - це змінити можливості по збільшенню / зменшенню віддачі на високих або на низьких оборотах. Але і тут потрібно розуміти, що бензин горить лише при певному співвідношенні повітря і палива. Суміш (коефіцієнт надлишку повітря) може змінюватися від 0,8 (багата суміш) до 1,17 (бідна), при більшій кількості бензину суміш просто не горить!
Крім цього карбюратора, для оптимальної роботи, потрібні певні умови одним з найважливіших є швидкість потоку повітря. Лінійна залежність така: менше діаметр дифузора - вище швидкість потоку повітря, більше діаметр дифузора - менше швидкість. Керуючись цими аксіомами ми і проводили настройки і випробування трьох різних модифікацій.

І прийшли до того, що на карбюраторах з дифузорами 33 і 37 мм. ми втрачали тяговий потенціал двигуна на низах (варіант з дифузором 37 мм) і в середньому діапазоні (варіант з дифузором 33 мм), причому зі збільшенням діаметра це проявлялося значніше. На одному і тому ж косогорі мотоцикл вимагав передачу нижче (чим на 37-му) або розкрутку на цій же передачі до таких оборотів, коли зрив колеса в букс обумовлював постійна напруга в коригуванні траєкторії руху. Перевага відкривалося лише на прямиках коли під майже максимальним форсажем обертів легко «вилазили» за 8500 тис. І він їхав бойчее ніж на 33-му дифузорі. Але, при цьому ми зафіксували і пристойне збільшення витрати палива і теплове навантаження на двигун - вентіліятор охолодження в такому режимі працював майже безупинно. Ставити в основу тільки лише зрослу максимальну швидкість (до речі, не дуже набагато) - навіщо? Це ж ендуро, а не стріт.
Тому в фінальному варіанті ми встановили саме 35-й варіант, домігшись більш точних налаштувань.

У версії PRO KT ми додали більше візуальних відмінностей, які і око радують і функціональності не позбавлені:
1. Дзеркала заднього виду мають іншу форму. Вони не круглі. Цей варіант охоплює більший сектор, меншу висоти і рознесені по строну на великі відстані. Вони дозволяють краще контролювати ситуацію позаду
2. Кермо залишився колишнім - ми вже знаємо про деякі недоліки варіантів рулів конструктивного типу "труба в трубі" і вирішили не шукати інший варіант, тому як початкової обраний (з товщиною стінки 4,5 мм в торцоевих частинах) виявився вдалим - він на правому фото. Ми встановили пробний варіант такого типу "труба в трубі" (він на лівому фото), але при додатку зусиль до крайовим елементів засумнівалися в тому, що він дійсно витримає, тому відмовилися. Однак це не означає, що ми повністю відкинули такий варіант. Тому цю деталь у виконанні TWINWALL ми зараз пробуємо від іншого Виробника. Він виробляє більш якісні керма і в доступному для огляду майбутньому ми не виключаємо застосування такого керма, який стане кращою альтернативою нинішньому.

 
3. Бак об'ємом 9 літрів буде являтся стандартним оснашеніем для KOVI PRO KT
4. Про тонкощі зміни кріпильних елементів рами, пластикових деталях іншої якості з поліпшеним покриттям і доопрацювання точок кріплень елементів обваження ми вже докладно написалиось тут.

5. Гальма SZC будуть як і раніше ефективними і якісно виконаними. Ми поліпшили лише один елемент - з'єднувальний штуцер, який стикується магістраль з супортами (переднім і заднім) нині виготовлений з нержавіючої сталі.

6. Ще зверніть увагу на установку хомутів патрубків охолодження з ручними баранчиками. Ми внесли це додаток на прохання ряду клієнтів. Але насправді вважаємо, що це ніяк не впливає на надійність з'єднання. Більш того при наявності нормального комплекту інструменту відкручування хомутів взагалі не проблема. При здоровому конструктивному підході підтягування хомутів в принципі не проводиться на щоденній основі - це скоріше необхідно для чуть-більш швидкого демонтажу. Але якщо були бажаючі бачити це в стандарті - вибачте. Деякі сполуки залишилися з гвинтовими хомутами, тому що їх доступність для стержня викрутки або ключа набагато оптимальні ніж засовувати руку намагаючись вхопитися за баранчик.

7. Звичайно ж в стандарті з'явилася і якісний захист рук з алюмінієвим каркасом

8.Ізменілі деякі компонувальні моменти під сідлом. Комутатор розташований трохи інакше і роз'єм його став повністю герметичним, а провід живлення додатково упакований в текстильну вологостійку ізоляційну стрічку (вона не пересихає більш тривалий час і краще зберігає гнучкість, щоб уникнути заломів)
Залишилися в стандарті і вушка з обох боків траверси, які дозволять вивісить переднє колесо для демонтажу переднього колеса або роботи з підвіскою

Мабуть, найголовніше ми згадали. Основною нашою метою було поліпшити те, в чому був сенс. Якщо про що не написали - повірте, гірше не стало, скоріше навпаки.