Kovi 250 LITE

Нижче ми позначимо ті метаморфози, які вже відбулися з моделлю Lite 2021 року по нашої власної ініціативи. Однак біля витоків всіх змін знаходяться саме ті користувачі і власники, які ділилися враженнями, повідомляли про недоліки, інформували нас про варіанти удосконалень, допомагали нам більше не словом, а слушними пропозиціями. Тому ми не будемо втомлюватися Вас дякувати і не буде зупинятися на досягнутому.

Ну а тепер трохи по суті. Отже, що змінилося в моделі Kovi Lite HS 2021:

1. Двигун.
Тепер на моделі встановлений мотор Zongshen ZS172FMM-А з шестиступінчастою коробкою передач і балансувальним валом.
Потужність залишилася колишньою. А ось конструкція змінилася значно. Шоста передача в коробці зумовить можливість пересуватися швидше без надмірної накрутки оборотів, а тим хто вирішить обзавестися і встановити задню зірку на 43 буде ще простіше і зручніше досягати більшого значення швидкості.
У свою чергу балансування вал в новому агрегаті на швидкості понад 50 позбавить ноги і п'яту точку від сверблячки, який не доставляв задоволення після 30-ти хвилинної їзди на версіях з попереднім мотором

Новий агрегат залишився як і раніше "низовим" з максимумом крутного моменту в нижньому і середньому регістрі. Працює він спільно з карбюратором Nibbi Racing PE28. Установка і перевірка PWK-шной тридцятки не привела до явних і значущим поліпшень. А на ЗУ28 вдалося домогтися оптимальних налаштувань. Однак ми будемо продовжувати експерименти і дослідження в цьому питанні. Ще залишилося пару ідей і варіантів, які ми продовжимо перевіряти на практиці. Але карбюратор FCR MX на Lite встановлювати не будемо - в цьому просто немає сенсу ні з точки зору значного поліпшення тягово-динамічних характеристик, ні з точки зору грошей за дорогущий карб на лайт-версії.
Але ми не проти свіжих ідей. Якщо у кого з Вас є експериментальні зразки і практичний вдалий досвід з іншим органом системи харчування - ми відкриті для думок, діалогу і співпраці.

Сам двигун Ви поки не побачите ні на одній з подібних моделей ні в Україні, ні в країнах сусідах. Він дійсно новий, хоча зроблений на базі відомого Вам і нам 172-го. Однак, перш ніж він дістався до KOVI, ми уважно послухали відгуки не тільки інженерів Zongshen, які тестували його і відчували досить довго (не менш року), але і тих, хто вже трохи раніше почав використовувати його на мотоциклах ендуро серій. Їх судження і висновки говорять про те, що ті удосконалення однозначно пішли на користь. Мотор нічого не втратив, а тільки придбав те, чого очікували від нього.
До речі, завдяки застосуванню при виготовленні площині картера і бічних кришок сплаву алюмінію і магнію, а також отстутствия вала кікстартера і змінену конфігурацію шестерень маса нового двигуна не збільшилася. Він важить ті ж 32 кг, які і у двигуна першої генерації, який позбавлений балансвала і повинен був бути легше по вазі.

Послідовно позначимо, що в даній модифікації вал кікстартера відсутня, тому що через наявність шестернею 6 передачі інтегрувати його в мотор неможливо. Немає місця. Проте ми вважаємо що в цьому немає проблеми. Причина такої думки очевидна - в старому двигуні заводна лапка була розташована невдало. У складеному стані вона могла упіратся в гомілку, а в функціональному - взаємне розташування самого важеля і опорної підніжки змушувало відгинати останню, щоб відвести кік вниз для подальшого прокрутити. Якщо з першого разу не вдалося, цю маніпуляцію доводилося повторювати знову. Це явно незручно. Ми намагалися підібрати іншу геометрію важеля. Але все-одно він би не зміг розміститися так, як було потрібно. Тому з новим мотором або стежте за станом АКБ або не катаються в гордій самоті - якщо посадите батарею,
До слова, батарея на нинішніх моделях вже інша - краще, від колишньої ми відмовилися. Малувато було 4 а / h.

2. Удосконалили конструкцію заднього гальмівного супорта. Направляючий стрижень, який проходить крізь фіксують отвори на фрикційних накладках тепер не закручується шестигранником, а фіксується шплинтом. Дуже просто зняти його і витягнути колодки. Для цього не потрібно знімати супорт. Зручно буде і мити вузол і витягувати накладки для очищення в разі забруднення або необхідності заміни.

3. Кермо Twin Wall тепер і в базових версіях. Ну тут і говорити нема чого. Хороший кермо, кажуть ті, хто катає на PROшках. Тому ми подумали, що кермо повинен бути хорошим на всіх мотоциклах.

4. Змінився форм-фактор повітряного фільтра. Площа поверхні нового їжачка більше ніж у колишнього варіанта. Тобто пропускна здатність трохи краще. Перевіримо на ділі.

5. Змінено конфігурація важеля зчеплення. Його збільшена довжина і лінія вигину не заважатиме повноцінному вичавлюючи зчеплення. Він не впирається в блок перемикачів і дозволяє відрегулювати хід важеля під довжину долоні.
А ще змінився і важіль заднього гальма. Раніше він був занадто близько розташований до правої кришці двигуна. А зараз його стан більш зручне для управління. Фото відразу з процесу складання.

Про їздових враження швидше за все незабаром розкажуть майбутні власники. Ми також постараємося висловити свою думку в найближчому майбутньому.

ПО ТРАДИЦІЇ, НИЖЧЕ ПО ТЕКСТУ МИ ЗАЛИШАЄМО ВЕСЬ МАТЕРІАЛ, ЯКИЙ ГОТУВАЛИ ПО мотоцикли ЩЕ ДАВНО, НА МОМЕНТ ЙОГО ПОЯВИ В ПРОДАЖУ. МОЖЛИВО КОМУСЬ БУДЕ ЦІКАВО відстежувати еволюцію.

На старті продажів KOVI (в травні 2019 роки) нам дорікали, що інформації мало - ми розмістили на сайті тільки сухі технічні характеристики.

Насправді, ми зробили це свідомо. Ми кожну модель KOVI знали, тому що самі створювали, тобто вже були далекі від об'єктивності. А нахвалювати не хотілося. Ми взяли паузу, щоб отримати зворотній зв'язок від власників (відгукнулися БАГАТО, за це КОЖНОМУ величезне ПОДЯКА). Уже на її підставі оцінили правильність рішень, потрібність і корисність опцій, виявили недоліки, взяли до уваги необхідність доопрацювань або внесення змін на наступних моделях.

Пауза затягнулася на 9 місяців. За цей час ми набили руку в їзді, зрозуміли особливості керованості і як краще валитися з мотика, якщо що: D, порозбирали двигуни в стійкому бажанні дізнатися «що і як всередині», поміняли карб, тому як одному скрутили все, що можна, коли шукали варіанти з серії «а чи можна краще?», перебирали раз 8 підвіску в пошуку кращих варіантів налаштувань, поупражнялись в заміні пластикових елементів після «вдалих» падінь на покатушки.

Ще ми послухали і взяли до уваги думки багатьох тлумачних, здатних, знають драйверів; зіткнулися з дивною поведінкою зірки ютуба (мабуть заради популярності, доводиться створювати хайп з усього). Багато цінної інформації і цікавих ідей підкинули новачки, просто розповідаючи, що подобається, а що ні - цікаво і корисно для нас виявилося все, бо це єдиний шлях для вдосконалення.

А, ну НЕ робили тільки одне - не бортіровалі колеса (як-то не довелося).

Після всіх цих інформаційних потоків ми зібрали в купу найважливіше і важливе і готові трохи привідкрити завісу таємниці над KOVI LITE 2020 року (у варіанті копії моделей Husqvarna). Про більш дорогому і «упакованому» побратимі версії - PRO інформація буде розміщена незабаром тут).

Рами у Кові "Лайт" та "Про" однакові, відрізняється тільки конфігурація кріпильних кронштейнів двигуна і їх розташування (це пов'язано з відмінністю двигуна Zongshen повітряного охолодження на версіях Lite і NC250 на Pro). Рама сталева зі збільшеною за площею поперечного перерізу і профільованою в еліпс основний силовою структурою з розведених в сторони двох частин. У нижній частині рами перетин зменшується і виконано у формі трубчастих каркасних елементів.

Всі основні кріпильні болти виконані в комбінованій формі зовнішнього восьмигранника під стандартні метричні гайкові ключі, а внутрішня частина під шлицевое з'єднання типу "TORX" - дуже зручно в експлуатації і гарантовано можна відкрутити через роки - ви можете використовувати два типи ключів одночасно у вигляді двох воротком, рознесених на різний радіус при відкручування. В цьому випадку і зусилля вище і шанс збити внутрішні або зовнішні межі значно зменшується. Ступінь твердості металу застосовуються метизів на порядок вище звичайних.

Зміна №1: з 2020 року кронштейни кріплення двигуна до рами змінилися. Тепер вони будуть із зігнутим профілем і подовженими опорними сторонами, якими і приварюються до рами. Це підвищило їх кутову міцність в будь-якому напрямку можливого силового впливу, а також виключає навіть найменшу деформацію в разі падіння мотоцикла на будь-яку зі сторін.

Зміна №2:Спочатку ми припускали формат максимального використання Lite в режимі cross-road. По-нашому це означає «лупасіть по бездоріжжю зі стрибками через пагорби і вибоїни». Але абсолютна більшість власників використовує мотоцикл в досить щадному, цивільному режимі без стрибків і «жесткач» і для нього підвіска версії Lite виявилася вельми жорсткою. Тому ми, перебравши 8 разів підвіску, знайшли потрібний варіант. Ми не будемо розпрягати про в'язкість масла, про правильний і послідовний набір шайб перехідного діаметра в задній стійці і амортизаторной вилці. Більшості з Вас це ні про що не скаже. Ми просто підібрали варіант, який, сподіваємося, влаштує більшість власників. Робота підвіски на модифікаціях 2020 року більш сприяти формату експлуатації в режимі Light Enduro. Вона буде м'якше,

Зміна №3: А ще ми трохи змінили сам карбюратор. Зараз використовується карбюратор NIBBI racing PE28.Сам двигун (він, до речі, з нової серії) хороший тим, що його крутний момент в нижньому регістрі оборотів більш ніж вражаючий. Його «чистий» обсяг в 249 см3, і добре підібрані характеристики під тяговитість в широкому діапазоні оборотів - це виключно важливий параметр. Його дійсно дуууже складно перегріти навіть в жорстких умовах експлуатації. Карбюратор змінили, тому що були нарікання з боку власників на його нелінійну роботу. Новий Nibbi теж "поїв" наш мозок, але за підсумком вдалося підібрати правильну комбінацію голки і жиклерів, а також їх коректне налаштування

За двигуну - нічого не міняли. Ми раніше писали, про те, що ми не завод з виробництва моторів, і немає сенсу клеїти ярлики. Зонгшеновскій мотор дуже славний, і він залишився таким як є.

Зміна №4: Стандартний опціон на Гавкайте став багатшим:

• додалася правильна захист рук
• складаний важіль перемикання передач
• міцніші гумовотехнічні кожухи на всіх рухомих з'єднаннях і бензопроводу
• наявність полімерного захисту двигуна

Конструкція прогресії така ж як на версії Pro - повністю фрезерована, максимально полегшена і при цьому дуже міцна.

Кермо залишився колишнім. На нього ні в кого не було нарікань, тому, що ми спочатку вибрали правильний варіант. Товщина стінки його сотавляет від 4,5 мм в торцевій частині до 5 мм в центральній (кріпильної). Так що тут від добра добра не шукають. Новий варіант захисту рук - на фото.

Зміна №5. Поліпшили гальмівну систему. Встановили супорти виробництва SZC (про них докладно написано в матеріалі про двотактної версії KOVI 250 2T Pro), які по конструктиву повторюють варіанти від Brembo. Змінили довжину армованих гальмівних шлангів і підправили конфігурацію вигину підвідних штуцерів, які кріпляться до супортам.
Змінили вигин і розташування ножного гальмівного важеля. Тепер він знаходиться далі від правої кришки двигуна, зусилля зручніше дозувати і ступня на ньому краще розташований.

А ще вибрали гальмівні накладки з підвищеним вмістом мідної крихти. Це дозволить і ресурс живучості продовжити і ефективність зберегти навіть при надмірному нагріванні. Гальмівні машинки як і на версії PRO з перепускним Двохклапанні гідравлічним механізмом. Важіль зчеплення і гальма виконаний з алюмінію з контрнасечкой, що має зміщене розташуванням щодо центру (контрнасечка - це місце де відбудеться злам важеля на дві частини в разі удару при падінні мотоцикла) . В такому випадку 65% залишилася довжини рукояті дозволять продовжити здійснення вичавлюючи і управління зчепленням або переднім гальмом. Важіль гальма забезпечений зручною і надійною торцевої різьбовій регулюванням штока під довжину долоні.

Також в 2020 році ми розширили версію LITE